长安则一口气推出了第三代CS55PLUS、逸动、UNI-V三款新车，全部换装新的动力系统“长安新蓝鲸500Bar”；吉利星瑞、星越L也推新上市，新增版本配置升级，全系标配L2级智能辅助驾驶，相当于“增配不加价”。

近两年，奇瑞、长安、长城、吉利看似激战新能源汽车市场，但它们在燃油车市场上的功课也未放松。

以吉利为例，去年其以2402亿营收创历史新高，净利润暴涨两倍多，燃油车贡献着60%的销量基本盘,。另外，星瑞、星越L还分别拿下中国品牌A级燃油轿车和燃油SUV的销冠。

长城汽车的新能源转型战略则从激进扩张转向“回归主品类”，淘汰欧拉品牌中两款销量高但亏损严重的车型，转而坦克、哈弗和皮卡等能够带来更充足利润的品牌。

根据《晚点LatePost》报道，一位接近长城的人士透露，长城内部判断内燃机的保值性、稀缺性和情绪价值仍然有吸引力，目前其燃油车销量占比仍高达70%以上。据悉，近年长城在柴油动力、混动技术优化等方面也有不少技术创新。

不难发现，传统车企的逻辑非常清晰，虽然新能源赛道火热，但盈利难题却未解。与之相反，燃油车凭借成熟的供应链和海外需求，仍是许多车企的“现金奶牛”，车企们自然不会“舍本逐末”。

长城魏建军就曾坦言“不要销量要利润”，他指出“长城并不畏惧销量下滑，毕竟销量前十的车企中大多数都陷入了亏损，（长城）宁愿牺牲部分市场份额，也不愿追求无意义的销量增长。”

燃油车还有第二春？

虽然，不少车企仍在高喊“电进油退”，但现实却比理想更具说服力。随着新能源产业进入下半场，市场竞争格局虽然有所改变，但需求韧性却不易改变。

首先，尽管新能源车在政策与资本推动下高歌猛进，但燃油车在续航、补能及驾驶体验方面仍有不可替代性。

相关调研指出，在三四线下沉市场燃油车的渗透率仍超60%；在个别特殊应用场景（如长途货运、极寒地区），用户对燃油车偏好度达85%。

在10万—15万元汽车产品价格带，燃油车市场也仍然占据着主导地位，消费者在购车时更倾向选择他们熟悉的品牌和传统的车型。

业内人士认为，燃油车的需求韧性超出了行业预期，未来新能源车和燃油车的销量将会达到一个平衡状态，不太可能出现电车完全吞并油车的情况。

其次，不想以价换量，也成为传统车企“回攻”燃油车市场的原因。要攻下新能源车市场，除了不可避免的价格战和营销战之外，研发也是一笔庞大的投入。

但如果忽视利润，车企恐怕难以生存下去，更难以支撑长期的转型投入，这更印证了传统车企“两条腿走路”的必要性。

最后，海外市场也成为了一个关键变量。受贸易关系、地缘政治、补能基建等因素的影响，新能源汽车在全球市场的渗透率并未能实现快速提升。

2022年，新能源汽车在全球的渗透率已经达到13%，但两年过去了，2024年的渗透率也仅为19.3%。

相较之下，2024年中国燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%，远超新能源车128.4万辆的出口量。特别是在中东、非洲以及东南亚等地区，其对高性价比的燃油车有着极大需求。

因此，对于长城、奇瑞、吉利等在海外市场已有一定基础的车企来说，跟随市场趋势攻下新能源汽车市场固然重要，但持续推进燃油车销售规模，扩大全球市场份额也同样重要。

以奇瑞汽车为例，其在去年出口汽车114.46万辆，占总销量的43.96%，同比增长21.4%。因此，虽然近年奇瑞汽车的新能源转型落后于同行，但海外市场依赖燃油车的特性使其“曲线救国”策略依然能够奏效。

当然，除了车企基于自身情况的考量之外，市场发展趋势也在推着它们重回燃油车的“怀抱”。随着全国以旧换新补贴持续显效，多地政府开始为燃油车提供“真金白银”的补贴。

以河北省为例，报废旧车购买新能源车最高补贴2万元，置换燃油车最高补贴1.5万元，虽然燃油车补贴较新能源车略低，但相比早些年只有新能源车能获得补贴的情况，已经有所改善。

另外，近期智能驾驶“信任危机”在持续发酵，这在一定程度上也推动了燃油车潜在消费群体更快做出购车决策。